Летчики-испытатели – люди мужественной профессии. Катастрофа доверия Почему я хочу стать летчиком испытателем

Накануне Всемирного дня авиации и космонавтики мы встретились с заслуженным лётчиком-испытателем СССР, полковником в запасе Михаилом Поздняковым.

1 декабря 1980 года при испытании ракетоносца Ту-22М3 самолёт вошел в штопор, командир экипажа Михаил Поздняков принял решение катапультироваться с высоты 800 метров. «Страха не было, было досадно, - вспоминает Михаил Иванович. - Очень уж обидно, что такая хорошая машина - на свалку». Ладно, оставим страхи. А романтика-то есть, лётчики же ближе всех к звёздам? «Да какая романтика. Вот первый раз, когда летишь, это эйфория, под тобой облачка, сверху солнце… А потом, потом какая романтика - работать надо».

По стопам Гагарина

- А как вы стали лётчиком-испытателем?

До восьмого класса я мечтал, как отец, стать трактористом. И на комбайне умел работать, и на тракторе. Но когда я учился в восьмом классе, Юрий Гагарин полетел в космос. И тогда я решил, что стану лётчиком и поступлю в то училище, где учился Гагарин. И добился своего. Окончил Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина. Отслужил в Кустанае пять лет, когда однажды к нам прилетел лётчик-испытатель. Пижонистый такой: кожаные штаны, шевретовая (кожаная) куртка. Спрашиваем, а как можно стать лётчиком-испытателем? Говорит, уже год работает центр подготовки, пишите рапорты. Нас с товарищем вызвали в Ахтубинск, в центр подготовки. Посмотрели на наши документы и говорят: «Вы нам не подходите». Еле уговорили, чтобы нас испытали.

- А сейчас как становятся лётчиками-испытателями?

Раньше обучало государство. Министерство авиационной промышленности отбирало лучших из лучших по всем полкам. Теперь же каждый авиаконструктор набирает себе лётчиков сам. То есть ему нужно взять лётчика из строевой части, дождаться, чтобы тот уволился, потом заплатить за его обучение немалые деньги. После обучения он получит степень лётчика-испытателя третьего или четвёртого класса. Потом он должен дорасти до первого класса - только тогда он имеет право проводить государственные лётные испытания. Понятно, что всё это время ему нужно платить деньги, а прибыли от него нет. Так что летчиков-испытателей сейчас маловато.

Да у нас вообще профессионалов маловато. Кто сейчас, как вы в восьмом классе, хочет быть лётчиком-испытателем?

Правильно, все хотят быть коммерсантами, как мы когда-то космонавтами. Ещё в Кустанае служил, пришла разнарядка на подготовку в космонавты. Мы бегом побежали! Но я не подошел. Впрочем, работа лётчика-испытателя интереснее, чем летать «Белкой и Стрелкой». Из нашего выпуска космонавтом стал Александр Викторенко. Он раза четыре-пять летал в космос, рассказывал, как они растения выращивают, опыты проводят, спортом занимаются, чтобы мышцы не атрофировались. Скучно. Это нужно, конечно, человечеству придётся осваивать космос. Что будет через 200 - 300 лет? Недра истончаются, природа меняется, катаклизмы, которых раньше не было. Учёные говорят, что однажды человечеству придётся «переезжать». И надо нашим учёным торопиться, чтобы и мы приложили этому руку.

«Самолёт вам не женщина»

- Говорят, что лётчики относятся к самолётам, как к живым существам.

Всегда смеялся над теми, кто говорил, что новый самолёт - как новая женщина. Это железяка, которая создана руками и мыслями умных людей. Очень «умная», но всё-таки железяка. А лётчику надо быть ещё умнее, чем она. Научить человека летать легко…

- Даже меня?

Конечно. Научить человека летать можно за месяц. А вот чтобы знать всё и чётко действовать в кризисные моменты или при отказе технике - вот это гораздо сложнее. Именно поэтому у нас и происходят ЧП.

Неужели правда, что в большинстве катастроф виноваты пилоты и лётчики? Я полагала, просто стрелочников назначают…

Пилотов готовят плохо. Вспомните, сколько было катастроф, когда отказал двигатель, а пилот не мог посадить машину. Почему? Ведь это не так сложно. А потому что нужно, чтобы пилот был к этому готов, знал, как действовать при внештатной ситуации. Вспомните, в Иркутске самолёт въехал в ангар и загорелся, пилоту надо было всего лишь отключить реверс, а он сидел как в коме. Не знал, что делать. Или в Ярославле, когда хоккеисты погибли. Лётчик перед полётом должен рассчитать длину разбега до отрыва. Допустим, 1200 метров, полоса 2500 метров, если нужной скорости не набрал, включай реверс, разберёмся на земле. А бестолковый экипаж взлетел и себя, и людей угробил. Раньше в гражданском флоте была строгая система подготовки и контроля пилотов. Была обязательная проверка на тренажерах, даже опытных командиров отправляли в центр подготовки, где им доводили различные случаи аварий и инцидентов (так называемые предпосылки), рассказывали, что, как и в чём причины. Сейчас толком ничего не делается.

Наших инженеров не переплюнуть

Новых самолётов на вооружение армии поступает не больше десятка в год, новых гражданских что-то тоже не видно. Такое ощущение, что в небе летает одно старьё.

Самолёты у нас хорошие. Просто так сыпаться на головы не начнут. Плохо, что мало специалистов авиационных: техников и инженеров. Нет должного контроля за состоянием машин. Ко всему прочему некоторые организации производят контрафактную продукцию. Допустим, идёт ремонт двигателя, а туда поставили «левые» турбинные компрессоры. Они точно такие же, но с меньшей прочностью. Или поставили контрафактный клапан, который не сработал когда надо. Всё это может привести к аварии. Цена гибели людей - это банальная жадность производителей.

Весь XX век мы наблюдали стремительное развитие конструкторской и научной мысли. А вот в последние 20 лет что-то не слышно о прорывах.

Ну почему же. Наши конструкторы всегда создавали прекрасные самолёты. И придумать что-то новое уже невозможно, но 15 лет назад, например, придумали управляемый вектор тяги, сопла которые могут вращаться, что обеспечивает большую маневренность в воздухе. Они уже стоят на истребителях пятого поколения, которые проходят испытания и у нас в Ахтубинске.

В одном старом интервью вы сказали, что время дураков в армии когда-нибудь кончится. В чём же корень-то этой дурости, которой нет конца?

В авиации всегда было больше порядка и хороших человеческих взаимоотношений. А к чему привели действия нашего армейского руководства? Придумали какую-то ерунду - платить премии самым достойным. При этом кто достоин премии, решает командир. Предположим, этому лётчику дали 100 000, а мне ни рубля. А теперь предположим, что нечестный командир просто договорился, что половину премии этот лётчик отдаст ему. А предположим, третий лётчик обидится - ему дали денег, вот пусть он и вкалывает. То есть начинается в коллективе антагонизм, чего в боевом коллективе быть не должно. У нас всегда было принято все премии, кому бы и за что ни давали, скидывать в кучу и делить в соответствии с классом. Никаких обид. Это было и тогда, и сейчас. Но я и сейчас верю, что время дураков обязательно пройдёт.

ДОСЬЕ

Поздняков Михаил Иванович. В 1969 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 1969-1974 годах - лётчик-инструктор Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов.

В 1975 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске. В 1979 году - МАИ.

Имеет общий налёт - более 6000 часов, в том числе испытательный налёт около 3000 часов.

В 1997 году присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».

В 2001 году переехал в Волгоград. Главный инженер ГКУ «Комплекс».

В мире много разных профессий, но мне больше всего нравится профессия летчика.

Летчик – это человек, умеющий управлять самолетом, вертолетом или другим летательным аппаратом. Многим приходилось управлять виртуальным самолетом, штурмовать противника сидя перед компьютером. Но это игра, а в действительности профессия летчика одна из самых технически сложных.

Летчик, естественно, не должен бояться высоты и уметь в критическую ситуацию брать ответственность на себя, принимать правильное решение; следовательно, он должен быть высококвалифицированным

Специалистом и иметь отличную профессиональную подготовку.

Особенно важно быть инициативным и помнить, что неуверенным в себе в небе делать нечего. Также необходима большая сила воли, выносливость, крепкое здоровье не только физическое, но и моральное. Особенно это важно для летчиков-испытателей, т. к. обычный будничный рабочий день состоит из стрессовых внештатных ситуаций.

Три оси вращения самолета уже придуманы. Пилоту остается только взять этот метод за основу и научиться управлять летательным аппаратом. Парить, как птица, держать равновесие, делать виражи пилоту необходимо не только

Для собственного удовлетворения. Важность профессии заключается в том, что летчику предстоит каждый раз, садясь за штурвал, нести ответственность за жизнь пассажиров и членов экипажа.

Профессиональность летчика важна и во время пилотирования самолета в воздушном бою, где именно от мастерства управления полетом зависит, сколько вражеских самолетов будет уничтожено.

Сложность данной профессии состоит также в том, что, например, летчик-испытатель должен первым проверять исправность и надежность летательного аппарата во время полета, ведь от этого тоже зависит жизнь пассажиров и членов экипажа.

Все, у кого профессия связана с небом, должны помнить, что небо ошибок не прощает.

(6 оценок, среднее: 3.67 из 5)

Сочинения по темам:

1. Для Антона Павловича Чехова “благодать” в профессии врача – болезни, которые он может лечить. По-моему мнению, “благодать” в профессии врача...
2. Все профессии и работы по-своему важны и ответственны. Впрочем, вряд ли кто-то возьмется отрицать то, что среди всех их можно...

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего - создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.

Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. "И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным", - считает начальник летной службы, Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.

Михаил Беляев

Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации "МиГ" с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Продолжение

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.

Как сбывалась мечта

Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта - стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета - и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.

Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса "летчика-истребителя" и новая мечта - стать летчиком-испытателем. "Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства - это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им", - вспоминает Беляев.

Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.

Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика - это первый самостоятельный вылет. "И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел... И вот это ощущение, что я лечу и я один, - это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово", - признается Беляев.

Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха - не знаю, не помню

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время - основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.

После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. "Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности", - вспоминает летчик.

Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на "23-м" полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. "Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов - выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора", - рассказывает летчик.

И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК "МиГ". И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. "Для каждого летчика-испытателя следующая мечта - это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы - МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили", - признается он.

Самое главное - это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье - в первую очередь, дальше - опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

От мечты к реальности

Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев - так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: "Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным - мясо обязательно, овощи".

Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты , достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.

У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК "МиГ". "Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она - граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо", - уточняет он.

Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача - показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.

Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин "персональная оценка летчиков". "Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика", - говорит он.

Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. "Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает", - рассказывает он.

А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, "бочки", это для человека - сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит - 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон - это в Ле-Бурже. "Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать", - говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.

Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, "двойной кульбит".

"Кобру", которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически "лежание на спине". И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.

Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.

"ТАСС/Ruptly"

"Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально", - уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: "Я не видел".

Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров - противоракетных, противосамолетных.

В одной из башкирских здравниц мне посчастливилось побеседовать с заслуженным летчиком-испытателем, мастером спорта международного класса по высшему пилотажу, Героем России, Президентом Федерации авиамодельного спорта России, летчиком-испытателем ОАО «ОКБ Сухого» Юрием Михайловичем Ващуком.

Во время парада мы все восхищаемся умением летчиков пилотировать, делать различные трюки, смотрим и видим машину, которая взмывает вверх, проходит петлю, вторую, потом крутится в «штопоре» или меняет направление на «кобре». Но за этим стоит тяжелая работа, многочисленные тренировки, контроль и тестовые полеты. Летчики-испытатели – люди, научившиеся управлять своими страхами, принимать решение за долю секунды и идти до конца в любой ситуации.

Мечта детства

- Юрий Михайлович, расскажите, как вы решили выбрать путь летчика-испытателя?

Это была любовь с первого взгляда. Помню, я часто летом приезжал к прадедушке в село Мереть Новосибирской области, и там каждый день над головой пролетали самолеты. Больше всего мне нравился АН-2, «кукурузник», потому что он очень медленно летал и можно было за ним долго бежать до самой тайги. Этот эпизод решил все, мне было года 3-4 всего, когда я понял, что обрел мечту. Отец, хоть и был простым водителем, прививал мне любовь к авиации с детства, возил в аэропорт, мы мастерили модели самолетов. Позже, когда в 9-ом классе я спросил у него: «Папа, хочешь, чтобы я стал пилотом? Он ответил: «Нет. Лучше стань инженером».

- А вы всё равно решили мечту осуществить?

Конечно, это самое главное. Правда трудности были всегда, но так даже интереснее, закаляет. Вот, например, летом 1980 года в Барнауле я решил поступать в летное училище. Не прошел медкомиссию, гланды были увеличены. Расстроился, конечно, но не сдался. Удалил сразу же миндалины и поехал поступать уже в Омск, где прошел отбор и был зачислен в учебный авиационный центр ДОСААФ. Позже я окончил Московский авиационный институт. Так что мечту свою осуществил.

- Скажите, а как сейчас обстоят дела с авиацией в стране?

Сейчас у нас не хватает до 1,5 тысяч военных летчиков в армии. Летчики уходят по возрасту многие, а восполняемость плохая. У нас одно летное училище в Краснодаре. Еще лет десять назад набирали бывало по 10 человек, потом 20, 40, 150 человек. И уже, когда поступал мой сын, они набрали 660 человек. Так что ситуация улучшается.

- Сын тоже влюблен в небо?

Конечно, это любовь с детства, я посадил его в самолет еще малышом. А в 14 лет он первый раз самостоятельно управлял самолетом. Ролик в интернете есть об этом – «14-летний пилот» наберите в поисковике.

- И было не страшно?

Мне – очень страшно (смеется ). Он потом сказал, что тоже волновался. В четырнадцать чувство страха еще невелико, это только на пользу. А вообще перед полетом он прошел серьезную школу подготовки, инструктаж, знал, как вести себя в экстренных ситуациях. Так что внутри я понимал – первый полет пройдет отлично. Так и случилось.

- Скажите, а в Башкирию как решили приехать?

Сейчас я за здоровьем приехал. А вообще, в ваш регион я влюбился сразу. Помню, меня первый раз пригласил Урал Назибович Султанов, знакомы мы с ним давно, он был когда-то моим инструктором. В Уфе открылась аэрокосмическая школа при поддержке Башкирского регионального отделения Федерации космонавтики России. И Урал Назибович пригласил меня для встречи с детьми в деревню Калиновку, мы пообщались с детками, поделился опытом. Я был в восторге, дети все такие умные, талантливые, способные, глаза горят. Мне было очень приятно. И вот по программе можно было поехать в один из санаториев республики. Так я с семьей первый раз оказался в санатории «Якты-куль». После восьми дней, проведенных здесь с семьей, набрав приятных впечатлений, мы вернулись обратно в Жуковский. И там, по приезду я заметил, что лет десять-пятнадцать я сбросил. И мне это ощущение четко запомнилось.

Холодная голова, горячее сердце

- Вы сейчас находитесь в прекрасной физической форме, как Вам это удается?

Только работа над собой, никаких секретов. Я стараюсь много заниматься спортом, веду активный образ жизни, слежу за питанием, но без ограничений. Все же стараюсь есть здоровую пищу. Я считаю, что всё должно быть в радость, для меня спорт, активность – это часть жизни. Я без этого не могу. Я самый взрослый летчик-испытатель у «Сухого», у меня повышенные нагрузки, но я люблю свою работу, и мне это только на пользу, дает заряд бодрости и сил.

- И все же травмы неизбежны в столь опасной профессии. Вы же катапультировались два раза?

Да, я катапультировался пару раз, оба случая - в 2002 году. Но всё обошлось, и я не пострадал. Пилоты проходят после катапультирования полную проверку, тело подвергается серьезным нагрузкам, позвоночник в первую очередь. Я как-то помню, даже после катапультирования медсестру нёс на носилках, она приехала проверять мое здоровье на место, где я повис на стропах парашюта, между деревьев. На обратном пути она поскользнулась и упала, сломала ногу, и мы по льду несли её на носилках к машине.

- Как побороть в себе чувство страха, научиться принимать решения за долю секунды, все точно просчитывать?

Любому человеку присуще чувство страха. Это абсолютно нормальное явление. Просто есть два типа людей, одних страх ввергает в ступор, и они ничего не могут сделать, других же, наоборот он мобилизует и обостряет все навыки. Важно знать максимум, любить свое дело и быть преданным профессии. Постоянно совершенствоваться, это только кажется, что профессия романтичная. Быть пилотом – это прежде всего знания всех систем самолетов, не только летные навыки, важно понимать устройство самолета, чтобы предугадать действия в различных ситуациях. Высокая степень концентрации, быстрота реакции, интуитивное понимание, помноженное на строгий расчет – это мастерство пилота, идеология, его жизнь…

- Значит, все-таки, первым делом самолеты?

Ну, а девушки, конечно, потом (смеется). В моей жизни так и получилось. Женился я поздно, но очень счастлив и благодарен своей супруге за понимание и поддержку.

- Вы приехали с супругой?

Да, мы второй раз уже приехали на отдых в ваш потрясающий регион. Этот ковыль, горы, озеро огромное. Я такого нигде не видел. Супруга тоже под впечатлением.

- Кумыс пробовали?

Да, меня еще коллеги мои угощали как-то в Уфе. В санатории я пробовал тоже, понравилось. Мед пробовал ваш, чак-чак. Так что можно сказать башкир почти.

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили .

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, - гости в нашей студии.

Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.

Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.

Гость в студии - заслуженный лётчик-испытатель Сергей Николаевич Завалкин .

Сегодня мы будем говорить о профессии и о работе лётчика-испытателя. Но, прежде всего, я хотел бы несколько слов сказать о госте, чтобы всем слушателям было понятно, что это за человек.

В авиации Сергей Николаевич Завалкин без малого уже 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет), занимается сертификацией и испытаниями различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе и из сваливания на взлёте. В частности, в 1997 году в Монреале на испытаниях канадского самолёта Challenger 603 Regional Jet, а также выводил из штопора отечественный Ил-114-100. Это происходило во время испытаний в Ташкенте в 1999 году. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях - более 5 тысяч. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.

Каждый мальчишка, пожалуй, мечтает стать лётчиком. Ну а лётчиком-испытателем уже тем более. Работа интересная, сложная, опасная. Мой первый и традиционный вопрос: что предопределило ваш выбор? Как и почему вы стали лётчиком-испытателем?

С. Завалкин: Наверное, всё-таки это была какая-то семейная традиция. Ну, не то, что бы семейная традиция, а незаконченность чего-то. Очень многие мои родственники, включая моего отца, стремились стать лётчиками, но в силу различных складывающихся обстоятельств это у них не получалось. Например, два моих дяди. Младший брат отца Анатолий летал на самолётах Ту-16, но в 1961 году, когда было сокращение ВВС, он был уволен и закончил свою жизнь инженером. Старший брат отца Сергей летал стрелком-радистом. Отец в 30-е годы поступил в лётную школу, но поскольку жили они в Пензенской области, в глубинке, то у родителей восприятие будущей лётной судьбы сына было очень тяжёлым. Родственники все на него наехали, и в конце концов он вынужден был забрать документы и пошёл учиться на учителя. Закончил учительские курсы и был учителем физики и математики.

Как и по какому принципу происходит отбор лётчиков-испытателей? Как попадают в эту элиту элит? Как готовят лётчиков-испытателей?

С. Завалкин: Для того чтобы стать лётчиком-испытателем, прежде всего, надо стать лётчиком. Надо быть либо гражданским лётчиком, либо военным, либо лётчиком ДОСААФ, причём квалификация должна отвечать определённым, достаточно высоким требованиям. На сегодняшний день в России существуют две школы лётчиков-испытателей. Это Школа лётчиков-испытателей при Лётно-исследовательском институте Министерства торговли и промышленности и вторая - это военная школа лётчиков-испытателей при Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ в Ахтубинске . И обе эти школы придерживаются примерно одинаковых требований к своим кандидатам и производят отбор. Правда, гражданская школа готовит лётчиков-испытателей для заводов Министерства промышленности и торговли, а военная школа готовит лётчиков-испытателей для тех же заводов, для военных представительств на этих заводах, и непосредственно для Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны. То есть, там есть большое подразделение лётчиков-испытателей, который занимаются испытаниями военной авиационной техники.

Мы проходили подготовку по годовой программе. Сейчас лётчиков-испытателей готовят в течение двух лет. Это в Ахтубинске. И в течение года и трёх месяцев в Летно-исследовательском институте Министерства промышленности и торговли.

Как происходит отбор? Прежде всего, нужно очень большое желание для того, чтобы стать лётчиком-испытателем. Поэтому в любом случае (и в гражданском, и в военном) человек должен заявить, что он хочет стать именно лётчиком-испытателем. При этом он должен иметь профессиональный диплом лётчика. То есть, должен закончить полноценное лётное училище. Как правило, он должен иметь высшее образование. Сейчас и гражданские, и военные лётные училища дают такое образование. За некоторым исключением: в стране есть два училища, которые не дают диплома о высшем образовании, это Бугурусланское и Сасовское лётные училища гражданской авиации , а все военные лётные училища дают сразу высшее образование.

И после этого происходит встреча с представителями лётно-испытательной профессии, которые оценивают по документации возможности конкретного человека, наводят какие-то справки. Дело в том, что авиационный мир, как и любой другой узкопрофессиональный мир, достаточно узок, и люди в этом мире очень много знают друг о друге. А если и не знают, что узнать, собрать информацию очень несложно. Кроме того, происходит теоретическое собеседование. То есть, проверяется уровень тех знаний, которые человек, подойдя к статусу кандидата в эту профессию, приобрёл. И если всем этим условиям человек соответствует, то его приглашают на экзамены.

Я слышал, что в состав лётчиков-испытателей вы лично попали чуть ли не с третьей попытки? Так понимаю, что отбор в эту профессию и в советские годы, и сейчас был и остаётся очень жёстким?

С. Завалкин: Мне, например, пришлось три раза ездить на собеседование. Первый раз я приехал, когда я служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), в 931 разведывательном полку. Собственно, прошёл всё собеседование. А собеседование было достаточно жёстким и сложным, беседовали со мной четыре человека (инженер, лётчик-испытатель, начальник лётно-методического отдела и в конце Цуварев Валентин Иванович , начальник Центра подготовки лётчиков-испытателей). Со всеми я вроде бы побеседовал, проблем не было, училище я закончил с золотой медалью, в полку командовал звеном, звено было прекрасное, ребята очень хорошо летали. И у меня просто сомнений даже не было, что я прошёл это собеседование.

Но не тут-то было.

С. Завалкин: Да. И в конце нашей беседы Валентин Иванович спрашивает: "Товарищ капитан, а вы курите?" Во-первых, в те времена курили все. Более того, нам в Германии выдавали сигаретный паёк. Отвечаю: "Конечно, товарищ полковник, курю". Он говорит: "Хорошо". Берёт красную ручку и на кандидатской карточке по диагонали ставит красную черту: "Хорошо, мы обо всём побеседовали, вам сообщат". Я уезжаю в часть, и тишина.

В процессе общения в Ахтубинске у меня уже появились знакомые и среди испытателей, и в лётно-методическом отделе Центра подготовки лётчиков-испытателей. Я позвонил одному из представителей лётно-методического отдела. А он говорит: "Ты же был на собеседовании?" "Да, - говорю, - был". "И чего тебе Цуварев сказал?" - продолжил он. "Да ничего не сказал", - отвечаю. "А он тебя не спрашивал насчёт курения?" - "Да спросил". - "И чего ты ему ответил?" - "Курю". - "О-о, тебе всё надо начинать сначала". У Цуварева просто была своя специфика, он прививал культуру и употребления, скажем, спиртных напитков, и был категорическим противником курения. Ну, это, вообще, на самом деле очень правильно было.

На следующий год я действительно бросил курить до момента поступления в школу лётчиков-испытателей. Приезжаю, опять со всеми побеседовал, опять мы встречаемся с Цуваревым, и он мне говорит: "Знаете, товарищ капитан. Всё у вас вроде бы нормально. Всё подходит, всё замечательно. Но есть маленький нюанс. Вот вы служите в Группе советских войск в Германии, а, чтобы нам отозвать человека из ГСВГ, это большая проблема, мне надо выходить на министра обороны и т.д." Я спрашиваю: "Что, оттуда я не могу, что ли? Мы ж переводимся оттуда в Союз. Какие могут быть проблемы?" Он говорит: "Давайте заменитесь в Союз, и вот тогда поговорим". Опять я уезжаю в часть, опять тишина.

Я приезжаю в третий раз. В тот момент Цуварев был в отпуске, за него оставался Саттаров Наиль Шарипович , а с Саттаровым мы были уже знакомы. Он, во-первых, проводил со мной собеседование, а потом он был большим другом моего товарища по Ахтубинску, в будущем тот стал моим инструктором в школе испытателей, Бориса Ивановича Сивкова . И мы встретились c Саттаровым, провели беседу и всё. На этом всё закончилось. Вечером, а я остановился как раз у Бориса Ивановича Сивкова, раздаётся звонок. Я пошёл открывать дверь, на пороге стоит Саттаров и говорит: "Сергей, ну всё, запрос пошёл".

Потом мы приехали на экзамены. Экзамены были, по крайней мере, в наше время, очень сложными. Во-первых, кандидатов, которые приезжали на собеседование было порядка тысячи человек. На экзамены отбирали примерно человек 300. А группа, которая поступала в школу испытателей, состояла из 22 человек. В тот раз была большая группа. Обычно было по 15-17 человек. Сдали экзамены.

Экзамены были совершенно непростые. Почему непростые? Потому что, а мы поняли это уже из собеседования, вопросы были неординарными. Ответы на них требовали не просто каких-то знаний и формул, они требовали очень творческого подхода. Потому что испытательная профессия требует того, чтобы человек, когда он садится в самолёт, не просто двигал рычагами, а понимал, что физически происходит с той средой и тем летательным аппаратом, испытания которого он проводит. Соответственно, самым главным предметом была аэродинамика, техника.

И был, конечно, лётный экзамен . Причём тогда в школе лётчиков-испытателей Ахтубинска, опять же это было ноу-хау Цуварева Валентина Ивановича , лётный экзамен принимался на двух типах самолётов. Один - на своём, освоенном типе. И второй - на любом другом типе. В данном случае использовался самолёт Ту-134, где тебе нужно было за определённое время установить определённый режим. Тебе задавали: вот тебе такая-то скорость, такая-то высота, установи режим. И засекалось время.

У меня всё произошло опять же непросто. Почему? Потому что я летал на самолётах Як-28, а самолёт Як-28 - это самолёт, где один лётчик, и для того, чтобы проверить его, нужна спарка. Меня руководство вызвало и сказало, что у них спарок Як-28 нет, поэтому я буду сдавать экзамен на Як-40. Я им говорю: "Как же так? Я летаю на сверхзвуковом самолёте со стреловидным крылом, с бустерным управлением, а вы мне сейчас предлагаете транспортный самолёт с прямым крылом и со штурвалом".

Они отвечают, что это же яковлевский самолёт, поэтому идите на стоянку и изучайте самолёт. На всё вам три дня. Потом сдадите зачёты и пойдёте сдавать экзамен.

То есть, вам предложила практически совершенно не знакомый вам самолёт?

С. Завалкин: Да. Но так было не только со мной. Это было со всеми теми людьми, которые пришли именно с этого типа самолёта, потом что действительно спарок Як-28 не было. Остальным людям, которые были с МиГ-21 и МиГ-25 , было проще. Они сдавали экзамен на своём типе. И вот я сдал основной экзамен на своём "родном" типе Як-40 . Второй экзамен был на Ту-134 . Дальше был конкурсный отбор, мандатная комиссия, и в результате 22 человека были приняты в школу лётчиков-испытателей. В прошлом году мы отметили 30-летие выпуска из этой школы, собирались в Ахтубинске. Надо сказать, что до сих пор из этого числа семеро летают.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце .